自主品牌的希望在于产业链的整体提升

日前，媒体的一则报道引起业内的关注。据源自德国媒体的报道称，大众汽车指控其中方合作伙伴一汽集团，非法使用了大众汽车的四项专利。
　　之后，立即有中方媒体对一汽被指控的非法使用专利行为进行了厘清：认为“一汽仿造MQ200变速器和EA111发动机主要部件，共涉及四项专利，用于一汽车型”一事，大众汽车公司并不知情；并认为，所谓四项专利并非高端技术，以一汽的技术实力完全可以自主研发，其中的发动机技术一汽完全可以掌握。
　　其实，国外汽车相关公司指控中方企业仿造或侵犯知识产权的事例已有多起。在有些看似明显的外形仿造案例中，由于起诉所要求的属地原则，中方企业依据其本土的“优势”，鲜有败下阵来的例子。倒是之后在一些具体的案例中，中外双方形成了相互指控，使原本可能简单的逻辑关系复杂化，国内普通消费者很难明辨是非，一些“山寨版”的汽车也就依然跑在路上。
　　在一个行业内，互相拆解竞争对手的产品从而进行技术分析，这在任何一个时期或任何一个国家都有可能发生，尤其是技术能力弱的一方更会对先进的产品进行解剖和研究。中国自主品牌汽车，多数是从“逆向开发”起家而来，对于一项新技术的研究与学习本来无可指摘，关键是要像日本、韩国的车企那样理解透彻之后做出真正属于自己的东西来。
　　国外汽车与零部件相关公司的核心专利技术，与一个国家的领土主权相似，均属于公司的核心利益，通常情况下是不能触碰的，如丰田的混合动力技术、博世的压力钢带技术、博格华纳的双离合器模块技术等。获得相应或相关专利技术的合法途径只有以下几条：直接使用该项技术并支付相应的使用费用；采用其他形式的相关或相似技术，避免直接正面交锋；自主研发新的技术，至少在知识产权上规避或绕过相关专利技术；在形势恰当时对拥有相关技术的公司实施并购，以彻底获得该技术。
　　当前国内公司的做法经常局限在两端——要么非法进行拷贝从而轻而易举地据为己有，要么是费大力气进行自主研发从而想一劳永逸。前者不用说了，后者实际上是一条最不容易走的路。
　　笔者曾在几年前参观过一家国内大型汽车集团之一的技术中心，在其实验室中看到了多个不同种类的先进产品对标样件。然而，即使进行了大量的对标、试制或实验，在分析研究竞品的技术特征之后，进行完全自主的研发与生产仍然是一件极其困难的事情，因为其中的技术精髓和主要工艺特点并不是一蹴而就的，况且还可能有一些诸如底层软件的设计等一般企业并没有接触过、可能也不需要急于掌握的技术。因此，像前些年国内一些主流发动机厂商通过国外专业设计公司研发新产品一样，初期或第一次的研发使用委托设计或合作研发的技术思路，也许是一条较为合理的路线。
　　国内汽车相关公司目前热衷于搞联盟，其中绝大多数是为了保障供应关系的上下游之间的所谓战略联盟。还有一些官方挑头的联盟或组织，也是以抬高进入门槛、联合制定规则为主要手段，几乎没有一个像国外企业间那种以研发为目的或者联合制定相关标准的合作关系。
　　如果看一看宝马与丰田两个整车公司之间的合作关系，看一看丰田与爱信、日产与加特可之间的供应链合作关系，我们也许就能知道———技术开发需要的是术有专攻。我们的自主品牌整车企业未必需要所有核心技术都自己掌握，整车公司的本领是整合掌控底盘与各个系统的匹配，甚至包括人机工程、NVH等一些与消费者直接相关的技术，需要的是把一个最好的整车产品呈现给大家。
　　吉利汽车销售公司总经理刘金良近期的一句话说得好——要给消费者一个购买自主品牌汽车的理由。是的，中国自主品牌汽车的希望在于整个供应链与产业链的全面提升，不仅是相关的产品质量要给消费者一个购买的理由，产业链的整体水平和具体公司的相关做法也要给消费者一个购买的理由。